坐标系CEO颜士富：今年是EMB量产元年 目标20万车型标配

  机械制动系统（EMB）的落地进展，坐标系智能创始人、CEO颜士富给出了这样的判断。

  简单来说，EMB就是用电机驱动车轮端的刹车机构，用电信号代替液压传力——你踩下刹车踏板，不再是推动油管里的油液，而是直接给电机发指令。随只能驾驶发展，这套过去藏在车轮背后的系统，正在被推到台前：上层算法规划好怎么走，底盘就得及时、准确地执行。

  近日，在中国汽车工程学会年会的2026电动智能底盘大会暨智能底盘主论坛期间，颜士富接受21世纪经济报道记者专访。他给出的核心理由是：目前几家供应商合计的EMB市场出货量已超过10万件，已有四五款车型实现量产搭载。其中，坐标系的EMB产品于今年3月开始量产。

  我们今年3月开始量产，到现在已经有半年多，售后市场的表现也很好，大家的信心比以前更高了。颜士富表示。

  据其透露，从整个市场看，几家供应商加在一起，已超越10万件。这一个数字是几家的合计，并不是坐标系一家的出货量。目前已经有四五款车型实现量产。

  颜士富坦言：过去大家会问，EMB能不能做出来、能不能量产。现在已经有产品在公开道路上、不同工况下实际运行，行业有了进一步往前走的基础。

  至于明年，他预计至少会有二十款车型落地，涉及不同车厂、不同车型。EMB本身也可以做平台化开发，拓展起来会比较快。

  但具体能到多大量，颜士富态度谨慎：当下有些车型还是选配，很大程度上取决于终端销售表现。车型项目落地之后，消费者选不选、车卖得怎么样，都会影响最后的出货。

  颜士富的目标，是推动EMB从40万元级车型的选配，走向20万元级车型的标配。他在前述论坛上给出了四个轮端执行器3488元的报价，并直言：我们又不是卖LV，我们是卖一个工程化的安全底座。

  这个价格真的能做到吗？他认为能。这样的产品本来就不应该那么贵。

  过去液压制动系统主要由外资企业主导，它们的盈利目标、全球成本构成，会影响产品的成本和价格。但从产品本身来说，并不是特别需要那么高的成本。

  我在论坛上给出的报价，是四个EMB轮端执行器3488元。我们大家都希望用工程化的方式，让好的技术有大家付得起的价格。颜士富说。

  甚至对于20万元级车型，颜士富认为配套EMB也能轻松实现盈利。接下来要做的，就是让高性能EMB进入更多主流车型。

  值得一提的是，EMB意味着刹车从液压变成了电控，很多人首先担心的是可靠性。这样的一个问题，颜士富也被问了好几年。

  不能简单认为，机械的一定可靠，电控的就不可靠。颜士富称。

  从他的开发经历看，电控使用的芯片、电阻等零件，背后已经有大规模、标准化的供应链和严格的制造工艺。反而不少机械件需要定制开发，早期交付规模小，供应链水平也不完全一致，需要花很多精力去解决问题。

  回应可靠性质疑，最终要靠验证数据和市场表现。现在的EMB已经有完整的自动化产线，也要经过振动、冲击、高低温等不同工况的验证。从其目前掌握的市场反馈看，还没再次出现严重的售后功能性问题。

  随着智驾使用增加，耐久要求也在提高。据坐标系观察，现阶段智驾的制动频次比人驾更高，因此耐久验证追求的目标至少要到400万次。

  在颜士富看来，对普通车主来说，换成EMB最需要我们来关注的还是安全。大家经常问，EMB能带来什么新的体验，我们也会开发四轮驻车、制动辅助转向等功能，但制动系统最核心的价值，始终是刹得快、刹得准、刹得稳，尽可能缩短制动距离。

  还有一个变化，是故障发生之后，系统能保留多少能力。通过四轮独立控制，以及供电、通信等方面的冗余设计（简单说就是坏一个还有备用的），坐标系希望在部分部件失效时，仍然尽可能保持车辆的制动和可控能力。

  此外，数字化也让系统能够持续监测状态，对潜在风险提前预警、提前处理。某一些程度而言，安全保障有点像保险，用户不需要天天体验到它的存在，能够安心使用，本身就是价值。

  现在行业都在谈智驾与底盘融合。坐标系强调更深入地参与整车开发，具体要做哪些事？

  颜士富表示：先要看清楚，EMB是一套什么样的系统。它包括底盘动态管理控制、轮端执行器（就是轮端制动器带有电机电控）、线控踏板（你踩下去的不是液压，是电信号），也包括整套系统架构。

  影响这套系统的因素还有很多，比如供电及其管理策略、驱动与制动的协同控制，都需要放到整车层面考虑。

  记者了解到，坐标系会和车厂讨论，供电架构、架构怎么设计更合适，哪些功能能放到上层控制器，哪些功能应该保留在执行端；哪些传感器需要冗余，哪些不需要。甚至车辆下线时怎么检验测试，也要提供相关建议和方案。

  智驾有摄像头、雷达等感知手段，EMB本身同样需要轮速、横摆、转角、加速度等信号。总系统要建立在对车辆真实状态的理解上。

  另外，国内投资者还面临一个核心问题，EMB产业链的国产化走到了哪一步？核心芯片是否会受制于人？

  颜士富坦言，目前MCU（微控制器）还是以外资品牌为主，比如瑞萨、英飞凌。其他芯片中，除了电源芯片等部分品类，大多数已经具备国产化条件。

  国产化还要看车厂的接受程度，以及成本能否形成更好的优势。能做出来之后，还要能够进入车厂的量产体系，满足实际使用和商业上的要求。

  颜士富认为，还是要回到一项新技术实现工业化和商业化到底要说明能力这一问题上。现在大家都在谈融合，包括感知、决策与执行的融合，驱动与制动的融合，以及底盘不同系统之间的融合。要参与这些工作，首先得懂系统、懂系统工程，也要有开放协同开发的能力和意愿。

  不过，这种能力的形成，要从开发、验证，一直做到工业化交付，再不断迭代。做出一个演示样品，还不能代表已经具备完整能力。

  我们的算法、控制、轮端执行器、线控踏板，以及系统架构，都已确定进入量产。第一代量产之后，能够继续迭代第二代，这是实际交付带来的积累。颜士富表示。

  此外，颜士富向记者表示：对我们来说，最核心的是制动，其次是转向。相关融合功能的开发，我们已做了，但在产业化上，先把EMB做好。转向产品的计划时间是2028年。

  我觉得20万套会是一个很典型的经营拐点。如果终端卖得好，可能是明年，也就是2027年；如果卖得没那么好，可能到后年。颜士富透露。